城市建设项目交通影响评价方法及实践要求万芳

城市建设项目交通影响评价方法及实践要求

摘要：本文就TIA工作在我国开展的情况，必要性、方法研究及实践要求等内容进行了论述，并将我们从事的TIA研究内容及工作经验做了介绍。

在我们3年来从事的城市建设项目交通影响评价工作中，特别是在已完成并由四川省科技厅评审通过的《城市建设项目交通影响评价方法研究》科研工作中，分析了大、中城市交通影响评价（简称TIA，下同）工作开展的必要性，了解了国内外此项工作开展的状况，研究了相关的理论和方法，开发了专用软件，注重了研究成果的实用性和针对性。我们愿意将我们的研究成果和实践经验与同行、同仁共同分享，促进此项工作的普及、深入和提高。

1.目前形势下我国大中城市，特别是特大城市全面开展建设项目TIA工作的必要性

我国自上世纪90年代进入城市化加速期，城市化水平年均递增1%以上，城市总人口年均递增4%以上，大城市及特大城市人口平均递增率更是高达5%以上，个别大城市人口已实现翻番。机动化水平的增长幅度更为惊人，10年来全国汽车保有量年递增率达12%，许多大城市更高达20%以上。目前部分大城市的汽车保有率已达相当水平，且增势不减，如北京、深圳等城市汽车保有率＞20辆/100人（市区，下同），成都、广州等城市汽车保有率＞10辆/100人，成都近3年来的汽车保有量递增率都达到30%左右。同时，各大城市总体公交出行率基本没有上升，个别城市甚至有所下降。

在大城市人口的快速膨胀、汽车等机动车的飞速增长、城市交通量的持续快速增加的同时，公交出行率长期在低水平徘徊，城市中心区交通长期拥堵，导致多数大城市患有严重的"城市病"，交通问题日益严重。在此背景下，大量新建项目和旧城改造项目的实施，又吸发了大量新增交通量，加剧了交通紧张状况，甚至造成局部区域在个别时段交通瘫痪，被迫实现交通管治，波及范围远远超过了项目所在地块，城市为此将付出长期的巨大的代价，成为城市发展中的一个包袱。

我国大城市（含特大城市，下同）同时还面临着地面交通资源供给不足，交通建设投入不能与交通量增长同步，拓展地下和地上的交通资源力不从心，公交优先等方面发展战略因政策、体制及操作性问题迟迟不能落实等问题，多数大城市目前和今后还将继续缺乏大运量快速公交系统，中心的交通结构脆弱，交通容量的弹性空间很小。在此背景下，做好城市建设项目前期的交通规划工作，避免项目建成后对区域产生不能承受的交通影响，显得尤有必要。

2.建设项目TIA方法的研究

2.1 工作开展的历程

上世纪80年代中后期开始，美、欧、日等发达国家和地区逐渐普遍地开展了TIA工作。90年代初，美、英等国开始规范此项工作，公布了统一的工作指南。目前国外有数千研究人员每年完成数以万计的TIA工作成果。TIA工作已成为许多国家强制性或指导性的要求，并由于其根本利益的一致而得到开发商和用户的认可和配合。

我国自上世纪90年代中期以来在国内部分中心城市开始开展TIA工作，个别城市规划行政及交通管理部门制定了有关进行TIA工作的行政法规，全国性的法规和技术规范编制工作也正在进行中。

成都市规划设计研究院与重庆交通学院自2001年底至2003年初开展了《城市建设项目交通影响评价方法研究》工作，较为全面、系统地研究、归纳和总结了TIA工作方法，并开发了独立软件，成果具有"国内领先水平"（评审意见）。

2.2 评价条件的研究

2.2.1 交通决定条件

交通需求条件--交通需求是指人类活动对人与货物移动的数量、方式、质量以及特征的需求。决定交通需求构成的主要条件有：①经济规模与经济结构；②社会生产方式与生产规模；③城市用地、人口、交通工具的布局或分布状况；④城市文化传统及生活方式；⑤交通供应条件。

交通供应条件--交通供应系统是构成交通运输能力与特性的各种要素的总和。它主要包括：①路网条件；②交通工具条件；③交通管理和控制条件。

影响交通状况的因素--交通影响是指在一定的交通需求和交通供给条件下，交通的实际发生状态将对应某一稳定的状态；其中任何条件发生改变，都会使交通状态发生某种改变，以达到新的平衡。这一新的平衡状态与原始状态的差异，称为该条件变化对应的交通影响。影响城市交通状况的因素可归纳为以下几个方面：①按照影响活动或行为的来源分--规划建设型、管理措施型、政策调整性、社会生产与生活方式改变型、经济发展影响型等。②按照交通影响的方向分--交通改善型、交通负面型。③按建设目的分--交通项目和非交通项目。

2.2.2 评价项目条件的预测

TIA项目的确定--用地属性、建设规模和特征的变化导致交通网络的交通特性发生较大变化的项目，各国各城市界定的阈值不同。TIA项目主要为大型公共建筑、居住区、交通枢纽及场站、交通设施等。

交通政策和管理措施--汽车产业政策、城市交通政策、区域交通管理措施。

TIA项目的内部交通系统及对外联系交通系统。

2.2.3 外部决定条件的预测

外部交通需求条件预测--以确定背景流量和出行参数条件。主要是通过人、货、经济、生活等有关内容，预测交通需求及分布特点。预测方法主要有：理论分析法、拟合推估法、类比法、相关法、相关分析法、发展计划法、规划法等。

外部交通供应条件的预测--对目标年的外部交通供应条件预测含以下方面：交通设施的布局、容量等，交通工具的数量、出行量、结构、分布、分配等，交通管控条件，其它（社会、经济、文化、生活习惯、公交、汽人汽车等）。

预测期--目标年。重点是项目稳定投入使用年或近期，一般为2-5年。中期（5-10年）一般也应做，此时交通外部环境可能有较大变化。远期（10-20年）由于交通环境有巨大变化，许多因素不确定，交通预测误差过大，评价意见只能供参考。

2.3 交通设施评价

城市交通设施涵盖了道路、轨道、航运、交通场站、停车场（库）等为机动车、非机动车、行人及货物运输直接服务的设施。这里采用以设施为中心的评价方法。

2.3.1 机动车交通设施评价

一般采用服务水平和通行能力指标进行评价。评价内容包括不控制出入的多车道道路、控制出入的多车道道路、标志控制交叉口、信号控制交叉口、公共交通设施（公汽、出租、轨道）等。

2.3.2 非机动车交通设施评价

一般采用服务水平和通行能力指标进行评价。评价内容一般只包括自行车道和交叉口。

2.3.3 行人交通设施评价

一般采用服务水平和通行能力指标进行评价。评价内容包括人行道、交叉口及行人等候区。

2.3.4 交通枢纽及场站评价

可归纳为两类：枢纽及场站容量和能力评价，外部交通条件评价。前者按行业标准进行评价，后者采用服务水平和通行能力指标评价。

2.4 项目交通流量分析

我们将建设项目产生的交通负荷增量称为项目交通流量，将因项目建设产生的通过交通量的变化称为诱增交通流量，将O-D点均不在评价项目内的通过交通称为背景交通流量。

2.4.1 项目出行生成预测

预测的数学模型主要有：回归分析模型、单指标发生率模型、多指标发生率模型、总量模型等。

2.4.2 项目交通分布预测

可采用理论分布法、经验分布法、项目规定法和综合法等。

2.4.3 项目交通分配预测

将项目用地当做一个交通小区，根据项目出行量、分布及出行方式预测结果，采用路径分析方法，将占项目出行量90%以上的交通流量分配到若干路径上，其路径的分析上主要有：最方便路径、最短时间路径、最小成本路径、容量最大路径。分配模型可采用：经验分配法、路径选择模型、转移曲线法。

2.5 总交通流量预测及评价

设施的总交通流量Q=PQ（项目交通流量）+BQ（背景交通量）。

2.5.1 背景交通流量预测

主要方法有：

调查与增量预测法--通过调查取得现状背景交通负荷，目标年的增量部分可使用以下方法进行预测：①平均增长率法；②服务区分区法；③建成比例预测法；④市域总量增加法。

总体分析方法--将建设项目与外部融为一体，在综合条件下对交通设施负荷总量进行分析。一般用于新区及无法进行现状调查的项目。

交通规划方法--直接使用交通规划成果，采用其交通数据。当项目交通量很大且处敏感地区时，可采用四阶段法，利用交通规划数据库和模型，将项目交通与区域交通相融合，进行整体解算。

2.5.2 交通设施流量评价

一般常用饱和度与剩余容量指标、服务水平指标进行评价。

2.6 非流量影响评价

2.6.1 项目内部交通设施布局评价

主要内容有道路、停车场库、公交站等。

2.6.2 交通组织评价

给出项目内、外评价范围的机动车、非机动车、行人交通组织，并进行评价。

2.6.3 交通安全性影响评价

对项目内部交通安全性及项目对外部交通安全的影响进行评价。

2.6.4 交通经济性评价

对项目交通经济性及项目对外部交通经济性影响的评价。

2.6.5 交通环境影响评价

主要评价噪声及尾气污染的影响，一般需单独进行。

2.6.6 交通影响费及成本、效益分析

一般情况下不做。

3.建设项目TIA工作现状及实践要点

TIA工作自上世纪90年代中期在国内个别城市开展，并得到迅速发展，但很不平衡。目前东部地区的特大城市绝大部分开展了此项工作，中西部地区开展此项工作的特大城市则较少，其余城市基本者没进行这项工作。

成都市规划设计研究院于2001年底正式开展TIA工作，并同时与重庆交通学院合作开展了《城市建设项目交通影响评价方法研究》。在上述工作中有一些经验和观点可供参考。

3.1 多方案比较

TIA和其它交通规划一样，存在着方法多样、模型多样、指标参数取值不一样等问题，其模型事实上亦属经验模型，预测结果不存在唯一性，而是可有无数个预测结果。所以对于重要项目、交通吸发量大项目、敏感地区项目应做多方案比较，从吸发量、出行方式、交通分配、交通政策、交通组织等方面进行多方案比较，以供分析和决策。

3.2 反馈与调整

各方案预测时，由于影响因素众多，其预测结果可能不够合理，或者是完全无法接受的，此时应反馈预测过程，合理调整关键指数和参数，重新进行预测。这种调整可多次进行，直到感觉合理、可接受为止。

例如，我们在《成都市仁恒广场片区交通影响分析》工作中，其中间报告预测方案采用出行方式采用全市平均值、项目空置率为0、地块内部出行量没考虑、商业性质按普通零售业、高峰小时系数偏大、商业高峰与通勤高峰算术迭加等处理手段，导致出外部交通环境无法承受的结论，提出了将临近的16米宽城市路扩宽到25米，并降低同地块内其它用地的开发强度的建议。此结论引起我们的重视，经过分析，采取了下列措施，改变了原方案的结论。

①多方案：地铁1号线建成方案及没建成方案；

②出行方式：大大增加公交出行比例，适当降低个人机动车出行比例；该项目位于城市核心地区，且有规划地铁1号线通过，公交出行比例较高，个人机动出行在环境上、政策上有所限制；

③项目空置率：0→30%；

④地块内部出行率：0→20%；

⑤商业性质：品牌专卖店为主；

⑥高峰小时系数：0.12→0.10（商业营业时间较长）；

⑦高峰交通流量：将商业高峰流量加办公高峰流量的算术迭加按打八折处理。

通过上述调整，其结果有了质的变化，不再需要扩宽道路，不再要求降低同地块内其它用地的开发强度。

3.3 对策建议

TIA工作的重点是先发现问题，后解决问题。对预测和评价存在问题的项目，必须提出改善方案和对策建议，包括技术方案、政策建议、限制要求。在上述方法使用后仍不能满足交通影响要求的项目，应明确提出另选址、改变性质、削减总量、限制出行方式等建议。

3.4 规划设计条件

根据审定的TIA报告的评价结果及对策建议，可以提出项目建设的规划设计条件。主要有：用地性质、开发强度、停车设施容量、进出口限制、相邻用地控制要求等。并不是所有项目的TIA报告中都有此内容，但对于敏感区、交通容量紧张区及交通影响较大的项目，应有此内容。 查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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